Sistem Gantungan Kenderaan

1. Sistem gantungan terdiri daripada pegas dan penyerap kejutan yang menyokong bahagian atas pemanduan. Oleh itu, sistem ini membolehkan roda kenderaan sentiasa mencekam pada permukaan jalan raya meskipun permukaan jalan tidak rata.

2. Sistem gantungan masa kini memberikan keselesaan kepada pemandu, penumpang, beban dan muatan yang ditanggung oleh kenderaan tersebut. Komponen-komponen sistem gantungan bertindak sebagai kusyen untuk memberikan keselesaan ketika memandu.3. Gantungan pada sesebuah kenderaan, iaitu sistem pegas dan bahagian lain yang menyokong bahagian atas sesebuah kenderaan, diadakan dalam perbagai bentuk dan rupa mengikut model kenderaan. Gantungan ini boleh menentukan bagaimana sesebuah kenderaan mengambil selekoh atau membelok, dan juga boleh menentukan berat muatan atau beban yang ditanggung olehnya selamat.

4. Terdapat beberapa jenis sistem gantungan yang dipasang pada pelbagai jenis kereta masa kini termasuk:

a. Sistem pegas gegulung, yang dikawal oleh lengan kawalan, sistem ini mengawal kedudukan pegas sama ada semasa ditekan atau dibebaskan mengikut keadan kenderaan dan permukaan jalan raya.

b. Sistem pegas daun, yang mengambil kejutan daripada bahagian tepi dengan perlahan untuk mengelakkan lantunan yang berlebihan yang boleh merosakkan komponen lain dengan dahsyat.

c. Sistem gantungan angin, yang dipasang dengan beg angin dan pemampat angin untuk mengawal kedudukan omboh, dibuat daripada ketulan getah yang berubah-ubah apabila keadaan diperlukan. Sistem ini banyak digunakan pad kereta buatan Amerika.

d. Sistem bar berkilas, yang dipasang pada lengan kawalan dan anggota silang (bahagian yang dipasang menyilang untuk memperkuat struktur panel dan bahagian rangka kereta) untuk menahan pulasan pada badan kenderaan.5. Penyerap kejutan ialah peranti yang bekerjasama dengan pegas untuk mengawal pergerakan roda, gandar dan badan kenderaan. Pegas yang tidak dikawal oleh penyerap kejutan akan berkembang dan meneruskan ayunannya mengikut jumlah masa.

6. Memandangkan sistem gantungan mempunyai banyak komponen yang terdedah kepada kejutan, mautan berat dan beban kilasan yang dahsyat maka pelbagai kerosakan sering berlaku dari semasa ke semasa tertumpu kepada sistem ini. Antaranya ialah:

a. Kenderaan berbunyi ketukan dari penyerap kejutan semasa kenderaan terkena lubang atau rintangan jalan.

b. Kereta melantun di atas permukaan yang kasar.

c. Kenderaan senget sebelah.

d. Bunyi ketukan dari casis.

TRANSMISI MANUAL

Transmisi manual adalah sistem transmisi automotif yang memerlukan pemandu sendiri menekan injak klac dan menukar gear secara manual. Dari segi pemilihan gear, transmisi manual boleh dibahagikan kepada dia iaitu:-

• transmisi manual konvensional (seperti yang digunakan pada kereta) yang membolehkan pemandu menukar pada mana-mana posisi gear pada bila-bila masa
• transmisi manual berjujukan (seperti yang digunakan pada motosikal dan kereta perlumbaan seperti Formula Satu) yang hanya membenarkan pemandu menukar gear mengikut urutan (gear lebih rendah atau lebih tinggi).

Kebanyakan motosikal moden menggunakan transmisi manual sekitar 4 ~ 6 kelajuan hadapan manakala kereta model terkini pula menggunakan transmisi 5 kelajuan hadapan (6 bagi model berprestasi tinggi) dan 1 gear undur.

Bahagian dalaman transmisi manual

Klac

Di dalam transmisi manual, klac mempunyai 3 fungsi utama:-

• Memutuskan penghantaran kuasa semasa kenderaan hendak berhenti tetapi enjin masih hidup untuk mengelakkan enjin turut sama terhenti apabila kenderaan berhenti.
• Memutuskan sementara penghantaran kuasa dari enjin ke roda semasa penukaran gear untuk mengelakkan daripada kerosakan sistem transmisi.
• Menyediakan sedikit gelinciran apabila mula bergerak daripada gear satu untuk mengelakkan enjin daripada terhenti akibat kilasan yang kurang mencukupi semasa kelajuan enjin rendah.

Aci

Di dalam transmisi manual terdapat 3 jenis aci utama iaitu aci masukan, aci pembalik dan aci keluaran. Pada ketiga-tiga aci tersebut terdapat beberapa gear yang tersusun bagi menghubungkan antara 2 aci. Secara fizikalnya, kesemua gear tersebut nampak seperti bercantum dengan aci tetapi sebenarnya pada setiap gear terdapat klac penggelungsur dan penyegerak bagi menghubungkan dan memutuskan kuasa antara aci dan gear dan sebaliknya.

Pada kotak gear kereta, aci masukan dan aci keluaran nampak seperti bersambung tetapi sebenarnya diputuskan oleh satu penyegerak yang hanya menghubungkan kedua-dua aci tersebut semasa gear 4. Pada kotak gear motosikal pula, aci pembalik turut bertindak sebagai aci keluaran.

Klac penggelungsur dan penyegerak

Gear dihubungkan kepada aci melalui klac penggelungsur. Di dalam kereta, penyegerak turut dipasang bersama-sama dengan klac penggelungsur untuk menyegerakkan kelajuan antara gear dan aci untuk mengelakkan kerosakan semasa penukaran gear. Namun demikian, proses sedemikian menjadikan penukaran gear menjadi lambat sedikit, oleh itu penyegerak tidak dipasang pada motosikal memandangkan penukaran gear motosikal adalah sangat pantas.

Untuk operasi penukaran gear, klac penggelungsur dihubungkan ke tuas gear melalui fork penukar dan beberapa pautan mekanikal. Bagi transmisi berjujukan seperti yang digunakan pada motosikal, fork penukar dihubungkan ke gelendong penukar yang beralur serta 2 set gear sala sebelum dihubungkan ke mekanisme penukaran gear.

Gear undur

Gear undur yang digunakan adalah gear gelungsur yang menghubungkan antara aci pembalik dan aci keluaran pada satu kedudukan tertentu. Untuk memudahkan gear untuk dimasukkan, gear undur serta gear-gear terlibat adalah dari jenis gear spur atau lurus (gear lain pula adalah gear helikal atau condong). Gear undur adalah tidak segerak, maka pemandu perlu menghentikan kereta dahulu sebelum menukar ke gear undur atau semasa menukar dari gear undur ke gear satu.

Penyegerakan gear

Di dalam transmisi manual, kesemua gear berhubung secara jaringan malar (constant mesh), oleh itu kelajuan gear mestilah diseragamkan semasa penukaran gear untuk mengelakkan "kisaran" yang boleh merosakkan komponen dalam sistem transmisi.

Biasanya, penukaran gear yang lebih tinggi adalah mudah dan tidak memerlukan kemahiran untuk menyegerakkan gear kerana kelajuan enjin sendiri akan turun apabila klac dilepaskan selepas penukaran gear. Namun demikian, kemahiran menyegerakkan gear adalah perlu apabila menukar ke gear yang lebih rendah dengan menaikkan sedikit kelajuan enjin untuk menyeragamkan kelajuan gear yang bakal ditukar. Ia dilakukan dengan menekan lebih injak pendikit semasa penukaran gear yang lebih rendah.

Untuk memudahkan proses penyegerakan gear, mekanisme penyegerak turut dipasang bersama-sama dengan gear, dengan itu gear dihubungkan pada aci secara jaringan segerak (synchromesh). Namun demikian, mekanisme penyegerak tidak dipasang pada lori-lori berat untuk mengurangkan beratnya kerana tertakluk pada peraturan berat dengan muatan (BDM) maksimum 50 tan di Malaysia (had BDM adalah berbeza mengikut negara). Oleh itu, pemandu lori perlu menyegerakkan gear melalui teknik double declutching (menukar ke gear neutral dan kemudian ke gear seterusnya, melibatkan 2 kali pelepasan klac).

Motosikal pula tidak mempunyai mekanisme penyegerak kerana mekanisme tuas gear motosikal (menggunakan kaki) adalah tidak sesuai untuk mempunyai masa penukaran gear yang panjang sebagaimana kotak gear kereta. Oleh itu, penunggang motosikal menyegerakkan gear dengan "memainkan" genggam pendikit semasa penukaran gear yang lebih rendah.

Penukaran gear

Tombol gear lantai

Susunan ini adalah susunan gear 5 kelajuan yang paling lazim digunakan pada kereta. Pada paksi 5-R, terdapat satu mekanisma klip bagi mengelakkan pemandu tertukar dari gear 5 ke gear undur dan sebaliknya turun ke gear 4. Oleh itu, gear undur hanya boleh ditukar dengan menolak tombol gear ke kanan dan kemudian ke bawah.

Susunan ini pula digunakan pada transmisi 5 kelajuan yang digunakan pada bas ringan serta kereta perlumbaan lama. Gear 1 adalah "gear merangkak" yang jarang digunakan dan hanya digunakan semasa mendaki bukit, oleh itu pemandu terus menukar ke gear 2 dengan menolak terus tombol gear ke atas.

Susunan ini selalunya digunakan oleh model-model kereta Eropah kecuali beberapa kereta bukan Eropah seperti Proton Savvy. Satu mekanisma pengunci dipasang bagi mengelakkan pemandu daripada tertukar ke gear undur semasa hendak menukar ke gear 1, maka pemandu menarik pengunci (berbentuk seperti gelang) pada tombol gear semasa menukar ke gear undur.

Susunan ini banyak digunakan pada transmisi 6 kelajuan, bilangan kelajuan terbanyak yang boleh dimuatkan pada corak penukaran "H". Paksi bagi gear undur seakan condong sedikit.

Tuas gear motosikal

Tuas gear motosikal Suzuki SV650S.

Corak penukaran yang paling lazim bagi sesebuah motosikal adalah seperti berikut:-

6
5 ┘
4 ┘
3 ┘
2 ┘
N
1

Kebanyakan motosikal menggunakan tuas gear dengan satu sahaja tangkai, di mana penunggang menekan tuas gear dengan kaki kiri untuk menurunkan gear mengikut turutan serta apabila menukar dari gear neutral ke gear 1. Untuk menaikkan gear, penunggang menyungkit tuas gear tersebut mengikut turutan sehingga gear tertinggi. Gear neutral terletak antara gear 1 dan gear 2, maka dari gear 1 penunggang menyungkit sedikit untuk ke gear neutral dan menyungkit sepenuhnya untuk ke gear 2. Ia agak sukar sedikit dilakukan oleh penunggang baru, maka setiap motosikal dilengkapi lampu penunjuk gear neutral pada papan pemuka sebagai panduan.

Penukaran gear motosikal kapcai pula sedikit berbeza; kebanyakan motosikal kapcai dengan klac automatik emparan mempunyai tuas gear dengan 2 tangkai, maka penunggang menekan tangkai hadapan tuas gear dari gear neutral ke gear teratas dan menekan tangkai belakang untuk menurunkan gear dari gear teratas ke kear neutral. Corak penukaran tersebut direka kerana 2 sebab utama - untuk mengelakkan masalah menukar gear neutral bagi penunggang yang kurang berpengalaman, serta kerana lebih daya diperlukan untuk menyungkit tuas gear (tuas gear motosikal kapcai juga turut mengendalikan klac). Sesetengah motosikal kapcai seperti Honda Wave mempunyai corak penukaran "rotari", yang membolehkan penunggang menukar terus ke gear neutral dari gear teratas, tetapi hanya boleh dilakukan semasa motosikal berhenti atas sebab keselamatan. Sesetengah model turut dilengkapi lampu penunjuk bagi semua kedudukan gear pada papan pemuka.

Perbandingan dengan transmisi automatik

Harus diingat, perbandingan berikut adalah melibatkan transmisi manual dan transmisi automatik konvensional yang menggunakan penukar kilasan dan gear planetari. Jenis transmisi automatik lain seperti transmisi semi-automatik (AMT) atau transmisi boleh laras berterusan (CVT) tidak termasuk dalam perbandingan ini.

Kelebihan

• Transmisi manual lebih menjimatkan minyak serta lebih cekap daripada transmisi automatik.
• Kotak gear manual adalah lebih ringan daripada kotak gear automatik.
• Model kenderaan dengan transmisi manual adalah lebih murah daripada model yang sama tetapi dengan transmisi automatik.
• Transmisi manual tidak memerlukan sistem penyejukan aktif berbanding transmisi automatik yang banyak menghasilkan haba.
• Pemandu mempunyai lebih kawalan serta penyertaan terhadap transmisi manual merbanding transmisi automatik, sekaligus mendidik pemandu untuk memberikan lebih tumpuan terhadap pemanduan serta tidak menggalakkan pemandu daripada melakukan sebarang perkara yang boleh menjejaskan tumpuan.
• Kereta transmisi manual yang baterinya lemah masih boleh dihidupkan dengan meminta bantuan beberapa orang untuk menolak kereta dan pemandu pula memasukkan gear 3 apabila sudah cukup laju untuk dihidupkan. Kaedah ini tidak dapat dilakukan pada transmisi automatik kerana sistem hidraulik tidak dapat berfungsi apabila enjin tidak dapat dihidupkan.
• Transmisi manual masih boleh berfungsi walaupun dalam keadaan terbalik. Transmisi automatik pula mempunyai takungan hidraulik, maka sistem hidraulik akan gagal apabila kenderaan terbalik.

Kelemahan

Kebanyakan daripada kelemahan pada transmisi manual boleh diatasi melalui pengalaman dan latihan kepada pemandu, namun masih terdapat beberapa kelemahan yang nyata pada transmisi manual:-

• Penukaran gear yang lancar, pantas dan pasti pada transmisi automatik tidak dapat dijamin pada transmisi manual.
• Transmisi manual membebankan pemandu semasa mengharungi kesesakan jalan raya yang sangat teruk.
• Transmisi manual tidak sesuai digunakan oleh orang kurang upaya. Jika boleh pun, proses pengubahsuaian adalah sukar dan ekstensif.
• Cakera klac boleh haus maka perlu ditukar secara berkala. Namun demikian, kos penyelenggaraan jangka panjang bagi transmisi manual masih lagi lebih rendah daripada transmisi automatik.

Gambar rajah aliran kuasa

Undur	Neutral	Gear 1	Gear 2
Gear 3	Gear 4

AUTOMOBIL

Kereta ataupun automobil ialah kenderaan bertayar empat (biasanya) yang mempunyai enjin. Pada masa dahulunya ia dikenali sebagai kenderaan bermotor kerana 'motor' merujuk kepada enjin. Kereta mempunyai tempat duduk untuk pemandu dan sekurang kurangnya satu tempat duduk untuk penumpang dan selebih-lebihnya 7 orang.

Sehingga 2002, terdapat 590 juta kereta penumpang di seluruh dunia (secara kasar sebuah kereta untuk setiap 11 orang).

Umum

Kereta direka khas untuk bergerak di atas jalan raya dan mengangkut penumpang daripada membawa barangan, walaupun kadangkala kenderaan lasak (SUV - Sport Utility Vehicle) membenarkan penggunaan kereta di luar jalan raya. Di dunia ini sekarang terdapat beberapa jenis jenama kereta; yang terkenal ialah Toyota, Honda, Mitsubishi, BMW, Mercedes Benz, PROTON, Hyundai, Volvo, Isuzu, Mazda, Skoda, Nissan dan Citroen.

Sistem kenderaan

Sesebuah kereta terdiri daripada beberapa jenis sistem kenderaan untuk membolehkannya berfungsi. Sistem-sistem yang terdapat pada kereta adalah seperti berikut:-

• Sistem bahan api - Sistem bahan api berfungsi bagi membekalkan bahan api petrol atau diesel kepada enjin. Kesemua enjin diesel menggunakan sistem suntikan bahan api manakala hampir kesemua model kereta berenjin petrol terkini menggunakan suntikan bahan api bagi menggantikan karburetor.
• Sistem ekzos - Berfungsi bagi menyingkirkan gas-gas ekzos hasil pembakaran bahan api daripada enjin.
• Sistem pelinciran - Berfungsi bagi melincirkan enjin untuk mengurangkan geseran serta mengurangkan kehausan bahagian utama enjin yang boleh mengakibatkan kerosakan pada enjin.
• Sistem penyalaan - Berfungsi untuk menghasilkan percikan bunga api untuk pembakaran bahan api petrol. Tenaga daripada pembakaran minyak petrol akan seterusnya menggerakkan omboh dan menghasilkan kuasa bagi enjin. Sistem penyalaan hanya terdapat pada enjin petrol sahaja kerana pada enjin diesel, minyak diesel dibakar dengan mengenakan mampatan udara bertekanan tinggi yang turut menaikkan suhu sehingga minyak diesel terbakar.
• Sistem transmisi - Berfungsi untuk menghantar aliran kuasa enjin kepada roda pemacu. Sistem transmisi menyediakan pilihan nisbah gear yang bersesuaian dengan keadaan pemanduan. Terdapat dua jenis sistem transmisi secara umumnya iaitu transmisi manual dan transmisi automatik.
• Sistem elektrik - Berfungsi membekalkan arus elektrik yang diperlukan oleh sistem penyalaan, lampu-lampu utama dan lampu isyarat, serta peralatan elektrik yang lain.
• Sistem penyejukan - Berfungsi menyejukkan enjin agar enjin dapat beroperasi pada suhu yang betul. Enjin yang terlalu panas akan mengalami kerosakan manakala enjin yang terlalu sejuk pula tidak berupaya menghasilkan kuasa optimum.
• Sistem kemasukan udara - Membekalkan udara bersih kepada enjin untuk pembakaran bahan api.
• Sistem kerangka dan suspensi - Berfungsi menyokong enjin, pemandu, penumpang serta kenderaan itu sendiri. Sistem suspensi menyerap hentakan sepanjang jalan bagi keselesaan pemandu dan penumpang.

Teknologi bahan api

Tuk-tuk di New Delhi yang menggunakan gas asli.

Kebanyakan kereta hari ini menggunakan enjin pembakaran dalaman jenis petrol atau diesel, yang dikenal pasti menjadi punca pencemaran udara serta disalahkan sebagai penyumbang utama kepada perubahan iklim serta pemanasan global.^[1] Kos bahan api berasaskan petroleum yang semakin meningkat, undang-undang yang semakin ketat serta had bagi gas rumah hijau adalah faktor utama kepada pembangunan sumber kuasa baru bagi kereta. Usaha bagi menambah baik atau menggantikan teknologi sedia ada termasuklah pembangunan kereta kacukan, serta kereta elektrik dan kereta hidrogen yang tidak melepaskan bahan pencemar di dalam udara.

Diesel

Kereta berenjin diesel sudah lama popular di Eropah sejak mula diperkenalkan pada tahun 1930-an oleh Mercedes-Benz dan Citroen. Faedah utama enjin diesel ialah kecekapan penggunaan bahan api sehingga 50% berbanding 27%^[2] dalam enjin petrol yang paling baik. Kelemahan utamanya pula ialah penghasilan jelaga di dalam gas ekzos, maka pengeluar kini mula memasang penapis bagi membuang jelaga tersebut, Kebanyakan kereta diesel juga boleh menggunakan 100% biodiesel dengan tiada atau hanya sedikit pengubahsuaian yang diperlukan.

Petrol

2007 Mark II (BMW) Mini Cooper

Kelebihan enjin petrol berbanding diesel ialah beratnya yang ringan serta mampu bekerja pada kelajuan putaran tinggi, maka ia menjadi pilihan utama dalam kereta sport berprestasi tinggi. Pembangunan berterusan enjin petrol selama lebih seratus tahun sudah menampakkan peningkatan terhadap kecekapan serta pengurangan pencemaran. Karburetor telah digunakan pada hampir kesemua enjin kereta sehinggalah pada tahun 1980-an di mana kawalan campuran udara-bahan api yang lebih baik boleh dicapai melalui penggunaan suntikan bahan api. Suntikan tidak terus mula digunakan di dalam enjin kapal terbang bermula 1909, di dalam kereta lumba bermula 1930-an, serta di dalam kereta jalanan bermula lewat 1950-an.^[2] Suntikan Terus Petrol (GDI) mula digunakan di dalam kereta pengeluaran seperti model 2007 (Mark II) BMW Mini. Gas ekzos juga dibersihkan melalui pemasangan penukar bermangkin pada sistem ekzos. Penguatkuasaan peraturan udara bersih dalam kebanyakan pasaran utama industri kereta menjadikan kedua-dua penukar bermangkin dan suntikan bahan api sebagai peralatan lazim. Kebanyakan enjin petrol moden mampu berjalan menggunakan campuran sehingga 15% etanol di dalam minyak petrol - kereta lama mungkin mempunyai salur dan sesendal yang boleh dirosakkan oleh etanol. Dengan hanya pengubahsuaian kecil, enjin petrol boleh menggunakan campuran etanol sehingga setinggi 85%. 100% etanol digunakan di beberapa negara di dunia (seperti Brazil), tetapi kereta mesti dihidupkan dengan menggunakan petrol tulen sebelum ditukarkan kepada etanol. Kebanyaan kereta petrol boleh juga menggunakan LPG dengan pemasangan tangki LPG serta pengubahsuaian sistem bahan api untuk dipasang pencampur LPG. LPG menghasilkan kurang pencemaran serta menjadi bahan api popular forklif yang perlu beroperasi di dalam bangunan.

Bioalkohol dan biopetrol

Etanol, bahan api alkohol lain (biobutanol) dan biopetrol sudah mula digunakan secara meluas sebagai bahan api kereta. Kebanyakan alkohol menghasilkan kurang tenaga seliter berbanding petrol dan biasanya diadunkan bersama petrol. Alkohol digunakan kerana pelbagai sebab - untuk meningkatkan penarafan oktana, untuk memperbaiki pelepasan asap, serta sebagai alternatik kepada bahan api berasaskan petroleum, memandangkan ia boleh dihasilkan daripada hasil pertanian.Program etanol Brazil menghasilkan lebih kurang 20% daripada keperluan bahan api automotif negara, termasuklah beberapa juta kereta yang menggunakan etanol tulen.

Elektrik

Henney Kilowatt, kereta elektrik moden kawalan transistor pertama.

2007 Tesla Roadster.

Kereta elektrik pertama mula dibina sekitar 1832, sebelum kereta berenjin pembakaran dalaman mula dikeluarkan.^[3] Pada tempoh tertentu, kereta elektrik dianggap unggul kerana motor elektrik yang senyap berbanding bunyi bising enjin petrol. Kelebihan tersebut telah dihapuskan dengan penciptaan peredam bunyi oleh Hiram Percy Maxim pada tahun 1897. Setelah itu kereta berenjin pembakaran dalaman mempunyai dua kelebihan utama: 1) jarak perjalanan yang panjang, dan 2) tenaga tentu yang tinggi (berat petrol yang jauh lebih ringan berbanding berbanding berat bateri). Pembinaan kereta elektrik yang boleh menandingi model pembakaran dalaman terpaksa menanti pengenalan teknologi kawalan semikonduktor serta bateri yang diperbaharui. Oleh kerana ia berupaya menghasilkan tork tinggi pada rpm rendah, kereta elektrik tidak memerlukan kotak gear yang kompleks sebagaimana kereta berenjin pembakaran dalaman. Beberapa kereta elektrik pasca-2000 seperti Venturi Fétish moleh memecut0-100 km/j dalam masa 4.0 saat dengan kelajuan maksimum 210 km/j. Yang lain pula mampu bergerak sejauh 400 km pada kitar lebuh raya EPA dengan memerlukan 3-1/2 jam untuk dicas semula^[4]. Kecekapan bahan api yang setara dengan enjin pembakaran dalaman tidak begitu dinyatakan tetapi ada laporan yang melaporkannya sekitar 1.74 L/100 km.

Wap

Enjin wap, biasanya menggunakan dandang yang menggunakan minyak atau gas, juga pernah digunakan sehingga tahun 1930-an tetapi mempunyai kelemahan utama iaitu tidak mampu menggerakkan tenaga sehingga tekanan wap yang mencukupi terhasil. Ia mempunyai kelebihan mempu menghasilkan pencemaran sangat rendah memandangkan proses pembakaran boleh dikawal dengan berhati-hati. Kelemahan lain termasuklah kecekapan haba yang rendah serta keperluan ekstensif bagi peralatan elektrik.

Turbin gas

Pada tahun 1950-an timbul minat yang singkat bagi menggunakan enjin turbin gas (jet) dan beberapa pengeluar kereta seperti Rover dan Chrysler telah menghasilkan beberapa prototaip. Walaupun unit kuasa sangat padat, tetapi penggunaan bahan api yang tinggi, kelengahan tindak balas pendikit serta kekurangan brek enjin menyebabkan tiada kereta sedemikian dapat dihasilkan.

Enjin rotari (Wankel)

Enjin Wankel mula diperkenalkan di dalam kereta oleh NSU melalui model Ro 80 dan kemudiannya melalui Citroën GS Birotor serta beberapa model kereta Mazda. Walaupun enjinnya sangat lancar, namun ia kurang boleh diharap serta tidak menjimatkan bahan api, menyebabkan kebanyakan model sedemikian tidak dikeluarkan lagi. Mazda, bermula dengan model R100 diikuti RX-2, telah meneruskan kajian terhadap enjin Wankel, dan seterusnya berjaya menangani kebanyakan kelemahan awalnya melalui model RX-7 dan RX-8.

Kereta roket dan jet

Kereta roket memegang beberapa rekod di dalam perlumbaan drag. Walau bagaimanapun, kereta sedemikian digunakan untuk memecah rekod kelajuan darat, serta digerakkan oleh tujahan jet daripada enjin roket, turbojet, atau lebih terkini dan lebih berjaya, enjin turbofan. Kereta ThrustSSC yang menggunakan dua enjin turbofan Rolls-Royce Spey dengan pemanasan semula berjaya memecahkan kelajuan bunyi pada aras tanah pada tahun 1997.

Teknologi automotif masa depan

Teknologi sistem bahan api yang sedang dibangunkan termasuklah kereta kacukan, kereta elektrik, kereta hidrogen, bahan api bio serta pelbagai bahan api alternatif.

Kajian mengenai punca kuasa alternatif masa depan termasuklah pembangunan sel bahan api, Penyalaan Mampatan Pengecasan Seragam (HCCI), Enjin Stirling^[6], malah menggunakan tenaga yang tersimpan di dalam udara mampat atau nitrogen cecair.

Bahan baru yang bakal menggantikan keluli termasuklah duraluminum, gentian kaca, gentian karbon, dan tiub nano karbon.

Pasaran dan Jualan kereta

Terdapat 3 kategori kereta dalam pasaran Malaysia

• Kereta baru
• Kereta terpakai
• Kereta rekon (import)

Continuously Variable Transmission (CVT)

Transmisi boleh laras berterusan (CVT) adalah sejenis sistem transmisi yang boleh menukar tanpa langkah melalui suatu bilangan nisbah gear berkesan yang tak terhingga antara nilai maksimum dan nilai minimum. Ia bertentangan dengan transmisi mekanikal lain yang hanya membenarkan beberapa bilangan nisbah gear tertentu untuk dipilih. Keanjalan CVT membolehkan aci pacuan untuk mengekalkan kelajuan sudut yang malar melalui satu banjaran kelajuan keluaran. Ia mampu menghasilkan penggunaan bahan api yang lebih baik daripada sistem transmisi lain dengan membenarkan enjin berjalan pada putaran seminitnya (RPM) yang paling cekap pada satu banjaran kelajuan kenderaan.

Penggunaan

Kebanyakan traktor kecil bagi kegunaan rumah dan taman menggunakan sistem CVT hidrostatik atau tali sawat getah yang mudah. Contohnya, barisan kenderaan utiliti kecil John Deere Gator menggunakan sistem tali sawat dengan takal kon. Ia mampu menghamburkan banyak kuasa serta mampu mencecah 16-24 km/j tanpa memerlukan penggunaan klac ataupun menukar gear. Kebanyakan kenderaan salji serta skuter menggunakan CVT. Lazimnya hampir kesemua sistem CVT pada kenderaan salji serta skuter adalah jenis tali sawat getah/takal boleh laras.

Sesetengah pembajak gabungan mempunyai CVT. CVT tersebut membenarkan kelajuan mara bagi pembajak untuk diubah secara bebas daripada kelajuan enjin. Ini membolehkan pengendali untuk memperlahankan atau melajukan pembajak apabila diperlukan untuk menampung variasi ketebalan hasil tanaman.

CVT telah digunakan di dalam sistem penjanaan elektrik kapal terbang sejak tahun 1950an dan pada kereta lumba SCCA Formula 500 sejak awal 1970an. Terbaru, sistem CVT dibangunkan untuk go-kart dan ia terbukti meningkatkan prestasi serta jangka hayat enjin.

Kebaikan

• CVT boleh memampas untuk mengubah kelajuan kenderaan, membenarkan kelajuan enjin dikekalkan pada tahap kecekapan mekanikal kemuncaknya. Ini menambah baik penjimatan bahan api, dan seterusnya, pelepasan asap.

• CVT beroperasi dengan lancar kerana tiada penukaran gear yang boleh menyebabkan kejutan gear.

• Terdapat kurang bahagian bergerak pada kotak gear CVT.

• Kos pembinaan kotak gear CVT adalah lebih murah.

• Kotak gear CVT tidak memerlukan penukaran bendalir transmisi automatik sebagaimana transmisi automatik konvensional, kecuali pada kereta.

Kelemahan

• Kebanyakan kereta CVT terawal mempunyai prestasi mengecewakan. Model Ford Fiesta 1.1 CTX asal misalnya, menggunakan 8.2 peratus lebih petrol daripada versi transmisi manual dalam pemanduan bandar.

• CVT beroperasi dengan lancar, menyebabkan muncul persepsi kononnya kenderaan CVT kurang berkuasa, kerana ramai pemandu yang menjangkakan berlaku kejutan gear semasa mula bergerak. Walau bagaimanapun, "kejutan gear" boleh ditiru oleh perisian kawalan CVT pada sesetengah kereta CVT yang lebih canggih.

• Oleh kerana CVT mengekalkan kelajuan enjin malar pada satu banjaran kelajuan kenderaan, menekan injak pemecut memang melajukan kenderaan tetapi tidak banyak mengubah bunyi enjin. Sekali lagi, ia mengakibatkan tanggapan kekurangan kuasa pada kenderaan CVT kerana berlaku kekeliruan pada sesetengah pemandu.

• Keupayaan CVT untuk mengendalikan kilasan dihadkan oleh kekuatan bahan medium transmisi (biasanya tali sawat atau rantai), serta keupayaannya untuk menampung kehausan akibat geseran di antara sumber kilasan dengan medium transmisi (dalam CVT pacuan geseran). CVT keluaran sebelum tahun 2005 yang rata-ratanya jenis pacuan rantai atau tali sawat hanya terhad kepada skuter, kereta berkuasa rendah serta mesin-mesin berkuasa rendah yang lain. Unit yang menggunakan pelincir lebih maju, walau bagaimanapun, terbukti mampu menampung apa jua jumlah kilasan pada kenderaan pengeluaran, termasuklah bas, lori dan jentera berat.

• Sebagai mana jenis transmisi automatik yang lain, ia mungkin ditolak di sesetengah kawasan, berikutan kos atau tradisi, terutamanya melibatkan pasaran kereta kecil di Eropah (terutamanya di Itali). Sebaliknya, kereta transmisi automatik mendominasi pasaran kenderaan di AS dan Jepun dalam semua kelas dan saiz.

Terdapat beberapa jenis sistem CVT, antaranya:-

• Takal diameter boleh laras (VDP)
• Toroidal (berasaskan penggelek)
• Transmisi boleh laras tak terhingga
• CVT gear sala
• CVT hidrostatik
• Transmisi roda bergigi boleh laras
• CVT kon
• CVT penggelek jejari

RON

Bermula 1 September nanti, klasifikasi penjualan minyak petrol negara ini akan diselaraskan dengan dua jenis RON (Research Octane Number) iaitu RON 95 dab RON 97. Sebagai pengetahuan, kedua-dua jenis bahanapi ini ialah dari sumber yang sama, Cuma melalui proses berbeza yang mana kedua-duanya tetap kekal sebagai petrol tanpa plumbum. Jadi. dua, bulan lagi, RON95 akan menggantikan RON92, harganya ialah RM1.75 manakala RON97 menjadi petrol premium pada harga RM2.00.

Apakah kesannya pada pengguna? Sebenarnya, banyak yang perlu anda ketahui tentang asas RON itu sendiri. Di seluruh dunia, pencemaran bahanapi fosil telah meningkatkan kesedaran banyak pihak, justeru kualiti bahanbakar ditingkatkan, dan jurutera pula bertungkus lumus memikirkan idea untuk mencipta enjin pembakaran moden yang mampu beroperasi dengan petrol spesifikasi RON yang dibangunkan. Kandungan sulfur juga perlu sangat minimum.

Adakah semua petrol RON95 sesuai dengan kereta anda? Bagaimana mengetahui kesesuaian tersebut?. Langkah paling mudah ialah melihat pada penutup petrol. Dan jika ia tiada disitu, boleh rujuk di buku panduan kenderaan. Pun begitu, tidak semua kereta ditulis dalam bentuk angka, sesetengahnya ditulis dengan istilah ‘leaded’ dan ‘unleaded’. Jangan khuatir, majoriti etrol yang dijual di malaysia (termasuk RON92) merupakan petrol jenis tanpa plumbum (unleaded)

Adakah RON97 lebih baik dari RON95?. Secara teorinya, benar, namun secara paraktiknya tidak. Petrol RON95 di stesen A mungkin lebih baik daripada petrol RON 97 di stesen B. Perlu diingatkan, setiap petrol di yang dijual oleh Petronas, Shell, BHP, Caltex dan Mobil adalah tidak sama. Setiap syarikat ini mempunyai ramuan tersendiri untuk meningkatkan keupayaan kualiti petrol masing-masing. Adakah petrol RON95 berkualiti rendah?

RON adalah berkaitan campuran dua asas campuran Oktana dan Pentana yang melengkapkan sifatnya menjadi bahanbakar petrol. RON95 bermaksud 95 peratus kandungannya adalah Oktana dan selebihnya Pentana. Begitu juga dengan RON97, 3 peratus Pentana dan selebihnya Oktana. Gandingan ini pula memutlakkan tahap pembakaran enjin yang bakal digunakan. Sekiranya enjin anda cukup sekadar dengan pembakaran RON95, kenapa perlu membazir membeli petrol RON97? Namun sebaliknya, jika enjin anda dicipta untuk membakar dengan RON97, adalah tidak memadai dengan menggunakan RON95 kerana omboh akan mengalami masalah ketukan (knocking) atau juga disebut pinging.

Enjin selinder bergerak dengan membakar petrol menjadi gas. Asasnya, enjin yang dicipta untuk RON95 adalah kebuk pembakaran yang berupaya membakar dengan sejumlah 95 peratus Oktana. Ingat. Sifat Oktana ialah kemampuannya untuk menahan tekanan dalam kebuk pembakaran. Jadi, dengan enjin yang dicipta untuk pembakaran 95 peratus oktana, memadai untuk menggunakan petrol RON95. Sebaliknya, jika enjin tersebut dicipta untuk tekanan 97 peratus Oktana, maka penggunaan RON95 adalah tidak sesuai. Oktana mempunyai keupayaan sifat mengembangkan tekanan dengan baik, tetapi tidak pada pentana. Pentana hanya akan melambatkan proses timbal-balik dan disinilah masalah ketukan (knocking) berlaku. Petrol yang baik adalah bergantung pada jenis pengeluar petrol itu sendiri.

Seperti yang diterangkan diawal nota ini tadi, setiap petrol tidak sama. Ia direka dengan kejuruteraan tinggi untuk menjadikan setiap klasifikasi bahanbakar tersebut adalah yang terbaik. RON pula adalah klasifikasi piawai yang wajib mereka selaraskan. Sama seperti penetapan kelikatan yang ditetapkan dalam industri minyak pelincir. Dakyah yang mengatakan lebih tinggi RON adalah lebih baik merupakan pendapat yang tidak benar. Petrol yang baik adalah petrol yang sesuai dengan RON yang diperlukan enjin.

Setiap pengeluar mempunyai resepinya yang tersendiri untuk menjadikan petrol mereka membakar dan membersih dengan efisyen. Setiap pengeluar memiliki pusat penyelidikan untuk membuat rumusan petrol dengan jisim seperti bersifat ‘mencuci’, mengekalkan tahap pembakaran, ketahanan dengan suhu dan pelbagai aspek untuk memastikan petrol mereka konsisten mengikut spesifikasi enjin yang direka untuknya.

Ada pengeluar yang benar-benar serius dengan mengekalkan tahap sulfur (jenis pencemaran ni) jauh lebih rendah daripada yang disarankan, malah ada sesetengah pengeluar petrol juga menghasilkan peratusan RON lebih tinggi dari RON97 tetapi masih diklasifikasi sebagai RON97. Ada juga pengeluar yang menjual RON97 dengan kandungan Pentana lebih 5 peratus.

Kesimpulannya, RON adalah berdasarkan kesesuaian enjin, bukan kualiti semata-mata. Tidak guna membandingkan RON100 Jepun atau RON98 di Britain. Mereka mempunyai enjin yang dicipta untuk kaedah pembakaran begitu. Kenapa perlu telan 2 bijik panadol kalau sebiji dah mencukupi untuk menyembuhkan demam panas? Kenapa perlu berbelanja lebih? sedekah kat anak yatim pun dapat pahala.