Search This Blog

Loading...

Monday, March 12, 2012

Pemandu rak dan pinan

Stereng rak dan pinan dengan cepat menjadi jenis yang paling biasa steering kereta, lori kecil dan SUV. Ia sebenarnya adalah satu mekanisme yang cukup mudah. Gearset rak dan pinan dilampirkan dalam tiub logam, dengan setiap hujung rak yang terkeluar dari tiub. Rod, dipanggil rod ikat, menghubungkan setiap hujung rak.

Gear Pinan dilampirkan untuk aci steering. Apabila anda menghidupkan stereng, gear berputar, bergerak rak. Rod ikat di setiap hujung rak menghubungkan lengan stereng pada gelendong (lihat gambarajah di atas).

Gearset rak dan pinan melakukan dua perkara:

  • Ia menukar gerakan putaran stereng ke dalam gerakan linear yang diperlukan untuk menghidupkan roda.
  • Ia menyediakan pengurangan gear, membuat ia lebih mudah untuk menghidupkan roda.

Pada kebanyakan kereta, ia mengambil masa tiga hingga empat putaran lengkap stereng untuk membuat roda berpaling daripada kunci untuk mengunci (dari jauh di sebelah kiri paling kanan).

Nisbah pemandu adalah nisbah sejauh mana anda menghidupkan stereng sejauh roda berpaling. Sebagai contoh, jika satu putaran lengkap (360 darjah) keputusan stereng dalam roda kereta pusingan 20 darjah, maka nisbah pemandu ialah 360 dibahagikan dengan 20, atau 18:01. Nisbah yang lebih tinggi bermakna anda perlu menghidupkan stereng roda untuk mendapatkan roda untuk menghidupkan jarak yang diberikan. Walau bagaimanapun, tidak banyak usaha diperlukan kerana yang lebih tinggi nisbah gear .

Secara umumnya, lebih ringan, sportier kereta mempunyai nisbah stereng yang lebih rendah daripada kereta dan trak yang lebih besar. Nisbah yang lebih rendah memberikan stereng respons yang cepat - anda tidak perlu untuk menghidupkan stereng banyak untuk mendapatkan roda untuk menghidupkan jarak yang diberikan - yang adalah sifat yang diingini dalam kereta "sports". Kereta-kereta yang lebih kecil adalah cahaya cukup (bagi mereka) bahawa walaupun dengan nisbah yang lebih rendah, usaha yang diperlukan untuk menghidupkan stereng tidak berlebihan.

Sesetengah kereta mempunyai ubah nisbah stereng, yang menggunakan gearset rak-dan-pinan yang mempunyai pic gigi yang berbeza (bilangan gigi setiap inci) di tengah-tengah daripada di luar. Ini menjadikan kereta cepat bertindak apabila memulakan pusingan (rak berhampiran pusat), dan juga mengurangkan usaha berhampiran had itu membelok roda.

Kuasa-rak dan pinan

Apabila rak dan pinan dalam sistem stereng kuasa, rak mempunyai reka bentuk yang sedikit berbeza.

Sebahagian rak mengandungi silinder dengan omboh di tengah-tengah. Omboh disambung untuk rak. Terdapat dua pelabuhan bendalir, sama ada di sebelah omboh. Membekalkan tinggi tekanan cecair sebelah omboh memaksa omboh untuk bergerak, yang seterusnya bergerak rak, menyediakan bantuan kuasa.

Kami akan menyemak komponen yang menyediakan cecair tekanan tinggi, serta memutuskan yang sebelah rak untuk membekalkan kepada, kemudian dalam artikel. Pertama, mari kita lihat pada jenis lain stereng.

Power Steering

Terdapat 2 jenis power steering iaitu rack and pinion dan recirculating ball

Power Steering Pump

Kuasa hidraulik bagi kemudi disediakan oleh pam berputar-ram (lihat rajah di atas). Pam ini didorong oleh enjin kereta melalui tali pinggang dan takal. Ia mengandungi set ram sentap yang berputar di dalam ruang bujur.

Sebagai putaran ram, mereka tarik bendalir hidraulik dari talian kembali pada tekanan rendah dan memaksa ia ke dalam salur keluar pada tekanan tinggi. Jumlah aliran yang disediakan oleh pam bergantung pada kelajuan enjin kereta. Pam perlu direka bentuk untuk menyediakan aliran yang mencukupi apabila enjin melahu. Hasilnya, pam bergerak lebih cecair daripada yang diperlukan ketika enjin sedang berjalan pada kelajuan yang lebih cepat.

Pam mengandungi injap pelega tekanan untuk memastikan bahawa tekanan tidak terlalu tinggi, terutamanya pada kelajuan enjin tinggi apabila cecair yang begitu banyak sedang dipam.

Control Valve

Sistem stereng kuasa harus membantu pemandu hanya apabila dia mengenakan berkuatkuasa pada stereng (seperti apabila memulakan seterusnya). Apabila pemandu tidak mengenakan daya (seperti ketika memandu dalam garis lurus), sistem itu tidak perlu menyediakan apa-apa membantu. Peranti yang mengesan berkuatkuasa pada stereng dipanggil injap berputar.

Kunci untuk injap putar adalah bar kilasan. Bar kilasan ialah rod nipis logam yang terpiuh apabila tork yang digunakan untuk. Atas bar disambungkan kepada stereng, dan bahagian bawah bar disambungkan kepada gear Pinan atau cacing (yang bertukar roda), maka jumlah tork di bar kilasan adalah sama dengan jumlah tork pemandu menggunakan untuk menghidupkan roda. Tork lebih banyak pemandu menggunakan untuk berpaling roda, lebih liku bar.

Input dari aci steering menjadi bahagian dalam satu perhimpunan kili injap. Ia juga menghubungkan hujung atas bar kilasan. Bawah bar kilasan menghubungkan bahagian luar injap kili. Bar kilasan juga bertukar output gear stereng, menyambung kepada sama ada gear Pinan atau gear cacing bergantung jenis mengemudi kereta itu mempunyai.


Gambarajah menunjukkan apa yang berlaku di dalam injap berputar apabila anda mula menghidupkan stereng

Sebagai yang terpiuh bar, ia berputar dalam injap kili berbanding dengan luar. Sejak bahagian dalam injap kili juga disambungkan ke aci stereng (dan dengan itu stereng), jumlah putaran antara bahagian dalam dan luar injap kili bergantung kepada berapa banyak tork pemandu itu terpakai kepada stereng .

Apabila stereng tidak berubah, kedua-dua talian hidraulik menyediakan jumlah yang sama tekanan kepada gear stereng. Tetapi jika injap kili dihidupkan satu cara atau yang lain, pelabuhan membuka menyediakan cecair tekanan tinggi kepada batas yang sesuai.

Ternyata bahawa ini jenis sistem kuasa stereng cantik yang tidak cekap. Mari kita lihat beberapa pendahuluan kita akan melihat dalam tahun-tahun akan datang yang akan membantu meningkatkan kecekapan.

Tuesday, September 20, 2011

SUNTIKAN BAHAN API

Suntikan bahan api atau pancitan bahan api adalah sistem kenderaan yang bertugas mengangkut bahan api ke kenderaan selain daripada penggunaan karburetor. Dua jenis suntikan bahan api yang paling lazim adalam sistem suntikan bahan api petrol dan diesel. Suntikan bahan api membawa bahan api bertekanan tinggi dan menyemburkannya menjadi titisan halus ke ruang rongga masukan (bagi kes enjin petrol) ataupun secara terus ke dalam kebuk pembakaran (bagi kes enjin diesel) untuk menambah luas permukaan cecair bahan api bagi pembakaran yang lebih cekap. Sebelum ini, kebanyakan enjin petrol menggunakan karburetor tetapi sekarang boleh dikatakan hampir kesemua model kereta terkini menggunakan suntikan bahan api manakala karburetor hanya digunakan pada enjin-enjin yang kecil seperti pada motosikal.

Perbezaan fungsi yang paling ketara antara karburetor dan suntikan bahan api ialah suntikan bahan api menyembur bahan api kepada titisan yang sangat halus dengan mengepam bahan api secara paksaan ke muncung halus di bawah tekanan tinggi, sementara karburetor pula bergantung kepada tekanan vakum oleh udara masukan untuk menghantar bahan api.

Pemancit bahan api hanya terdiri daripada sebuah muncung serta injap; bahan api dihantar melalui pam bahan api atau bekas bertekanan.

Objektif

Objektif bagi sistem suntikan bahan api boleh jadi pelbagai. Kesemuanya berkongsi tujuan bagi mengangkut bahan api bagi tujuan pembakaran, tetapi ia bergantung kepada keputusan reka bentuk bagi mengoptimakan sistem tersebut. Terdapat beberapa objektif utama iaitu:

  • keluaran kuasa
  • kecekapan bahan api
  • keluaran asap yang lebih bersih
  • keupayaan bagi menggunakan bahan api alternatif
  • kebolehpercayaan
  • pemanduan dan operasi yang lebih lancar
  • kos asas
  • kos penyelenggaraan
  • keupayaan diagnosis
  • banjaran operasi terhadap alam sekitar

Beberapa kombinasi bagi matlamat tersebut ada kalanya saling berlawanan, dan adalah kurang praktikal bagi sesebuah sistem kawalan enjin bagi mengoptimakan kesemua kriteria tersebut secara serentak. Dalam keadaan sebenar, jurutera automotif berusah untuk memberi lebih kepuasan kepada pengguna secara kompetitif. Sistem suntikan bahan api elektronik jauh lebih berupaya untuk mengoptimakan objektif-objektif tersebut daripada karburetor.

Komponen sistem suntikan bahan api elektronik


Rajah keratan rentas sebuah pemancit bahan api.
  • Pemancit bahan api
  • Pam bahan api
  • Pengawal tekanan bahan api
  • ECU - Unit kawalan enjin; mengandungi sebuah komputer digital kecil untuk berkomunikasi dengan penderia serta mengawal keluaran.
  • Gumpalan pendawaian
  • Pelbagai pengesan (Sebahagiannya disenaraikan di sini.)
  • Kedudukan engkol/sesondol: Penderia kesan Hall
  • Aliran udara: Pengesan MAF
  • Kandungan oksigen di dalam gas ekzos: Pengesan oksigen
  • Kedudukan pendikit: Pengesan kedudukan pendikit
  • Suhu bendalir penyejuk: Pengesan suhu bendalir penyejuk (bagi melaras kuantiti suntikan bahan api semasa enjin sejuk)
  • Ketukan enjin: Pengesan ketukan (bagi melaras pemasaan sistem penyalaan sekiranya berlaku ketukan pada enjin)

Jenis suntikan bahan api


Unit Pemancit Badan Pendikit GM
  • Suntikan Badan Pendikit (TBI) atau Suntikan Titik Tunggal - diperkenalkan pada pertengahan 1980-an, ia terdiri daripada hanya satu pemancit bahan api, ditempatkan pada injap pendikit, sama seperti karburetor. Kini ia digantikan dengan sistem suntikan berbilang titik.
  • Suntikan berterusan - bahan api disuntik secara berterusan ke semua pemancit bahan api, digunakan pada sekitar tahun 1974 sehingga awal 1990-an.
  • Suntikan Berbilang Titik (MPI) - pemancit bahan api diletakkan pada setiap rongga masukan, betul-betul berhampiran dengan injap masukan. Pemancit kawalan solenoid elektrik ini dikawal pemasaannya serta kuantiti suntikan secara elektronik oleh ECU. Sistem ini adalah sistem suntikan bahan api yang paling lazim digunakan pada kereta dan motosikal besar.
  • Suntikan Terus - bahan api disuntik terus ke dalam kebuk pembakaran, menjadikannya sebagai sistem bahan api yang paling cekap. Sistem suntikan terus paling lazim digunakan pada enjin diesel, tetapi baru-baru ini terdapat beberapa model kereta berenjin petrol yang menggunakan sistem suntikan terus seperti Mitsubishi dan Volkswagen.

MINYAK PELINCIR



Biasanya minyak pelincir enjin telah digredkan mengikut standard SAE (Society of Automotive Engineers) iaitu sebuah badan professional bagi kejuruteraan automotif. Pengredan minyak pelincir ini banyak bergantung kepada index kelikatan (viscosity index ) dimana pada tahap suhu tertentu, minyak pelincir ini tidak lagi dapat berfungsi dan melindungi enjin.

NAMA-NAMA LAIN BERKAITAN MINYAK PELINCIR
API (American Petroleum Institute)
STLE (Society of Tribologists and Lubrication Engineers)
NLGI (National Lubricating Grease institute)
ILMA (Independent Lubricant Manufacturer Association)
ACEA (European Automobile Manufacturers Association)
JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

W
(winter ) pula ialah “rating” kelikatan minyak pelincir yang telah diuji pada suhu sejuk dan angka-angka yang tertera tanpa W telah diuji pada suhu panas. Jadi, 10W adalah tahap kelikatan minyak pelincir pada suhu enjin sejuk dan 50 pula ialah tahap kelikatan minyak pelincir pada suhu enjin panas. Di negara bermusim sejuk, minyak pelincir yang mempunyai kadar kelikatan yang rendah adalah sangat penting bagi memudahkan enjin kenderaan dihidupkan. Manakala angka selepas W bermakna kadar kelikatan sesuatu minyak pelincir itu apabila suhu enjin panas. Semakin besar angka tersebut, semakin tinggi daya tahan minyak pelincir itu terhadap kepanasan suhu operasi enjin.

Setiap “rating” minyak pelincir mempunyai tahap ketahanannya yang tertentu, sekiranya melepasi tahap yang ditetapkan minyak pelincir tidak dapat bekerja sebagai pelincir (minyak membeku atau menjadi cair).

SAE10W50 merupakan minyak pelincir “multigred” kerana minyak pelincir ini mempunyai kadar kelikatan yang boleh berubah daripada kurang likat pada suhu sejuk kepada lebih likat pada suhu panas. Sekiranya minyak pelincir hanya tertera SAE40 atau sebagainya. Ianya adalah minyak pelincir “monograde” kerana mempunyai satu kelikatan tunggal samaada semasa suhu sejuk atau panas. Kod seperti SAE10W50 dan SAE40 boleh dilihat pada label yang terdapat pada botol minyak pelincir.

Sungguh pun di Malaysia tidak mempunyai musim salji, minyak pelicir “multigrade” turut memainkan peranan dan ianya juga telah menjadi satu standard yang telah ditetapkan oleh pengeluar kenderaan. Bagi pengguna yang sering kali menghadapi kesesakan lalu-lintas terutamanya di bandar-bandar besar, penggunaan minyak pelincir yang mempunyai kadar kelikatan yang tinggi semasa enjin panas adalah digalakkan. Ini kerana, apabila kenderaan terhenti-henti, sistem penyejukkan enjin yang biasanya mengharapkan kepada bantuan pengaliran udara akan menjadi kurang berkesan. Kadar suhu operasi enjin akan meningkat dan pada masa inilah minyak pelincir akan memainkan peranan dalam membantu menyerap haba yang terhasil daripada operasi sesebuah enjin. Minyak pelincir yang mempunyai gred API yang lebih tinggi biasanya akan berfungsi lebih baik.

Buat masa ini, minyak pelincir yang diperbuat daripada “synthetic” atau “semi-synthetic” adalah yang terbaik jika hendak dibandigkan dengan minyak “mineral”. Kedua-dua jenis minyak ini biasanya telah dicampurkan dengan bahan “addictive” dan harganya juga agak mahal. Sekiranya harganya murah, mungkin bahan “addictive” yang terdapat padanya sedikit. Pengguna yang menggunakan minyak pelincir “mineral” boleh menambahkan “addictive” ini secara manual kerana terdapat pelbagai jenis “addictive” yang boleh didapati dipasaran sekarang ini.

“Addictive”
ada pelbagai kegunaan seperti anti karat, anti oksida, anti buih dan berbagai-bagai anti lain. Bagi pengguna minyak pelincir “synthetic” atau “semi-synthetic” yang mencampurkan bahan “addictive” merupakan satu pembaziran. Lebih baik duit yang ada digunakan untuk belanja kawan-kawan makan.

Kesimpulannya, pemilihan minyak pelincir bergantung kepada jenis kenderaan korang dan ianya perlu dilihat dari pelbagai sudut. Ok, banyak dah aku mengarut. Sampai disini sahaja.